·未名周记（1918）· 

本文要义：作为一个人均GDP只及世界中等水平的发展中国家，高铁网络却如此发达，的的确确堪称是一种“跨越式发展”，不仅让国人倍感自豪，也令不少老外啧啧称奇。然而一个不可忽略的事实是：吾国高铁的“跨越式发展”，严重依赖于举债投资建设。甚至可以说，它几乎就是用债务铺就的。

据北京交通大学经济管理学院教授赵坚日前在财新网撰文说，4月27日的《瞭望》新闻周刊发表了一篇题为“高铁负债这事怎么看”的文章。该文认为，目前吾国高铁的债务风险总体上“安全、合理、可控”，“从各个方面看都是稳赚不赔”。

笔者没有看过这篇文章，相信赵教授的转述并非虚构。笔者认为，《瞭望》此文关于吾国高铁债务风险的判断过于乐观，容易对决策部门和公众造成误导。

毫无疑问，经过十几年不停歇的大力投资和建设，吾国现如今已成为当之无愧的“世界第一高铁大国”，截至去年总里程近3万公里，占全球高铁里程的六成以上。高铁给吾国部分国民所带来的出行便捷显而易见，对吾国经济尤其是城市房地产也有相当的带动作用。作为一个人均GDP只及世界中等水平的发展中国家，高铁网络却如此发达，的的确确堪称是一种“跨越式发展”，不仅让国人倍感自豪，也令不少老外啧啧称奇。

然而一个不可忽略的事实是：吾国高铁的“跨越式发展”，严重依赖于举债投资建设。甚至可以说，它几乎就是用债务铺就的。

据中铁总公开发布的财务报告，其总负债已从2016年的47143亿元增加到2018年的52133亿元。这其中大部分属于高铁投资，而且随着高铁里程的不断延长，这一负债额肯定还将“水涨船高”。

5万多亿是什么概念？要知道十一年前为抵御全球金融危机的冲击，当时的吾国政府紧急推出的刺激经济计划，也不过号称“4万亿”（虽然实际投入的金额不止于此）。也正是从那时候开始，高铁建设被历届政府视为拉动经济增长的重要“抓手”之一，几乎每年都有几千亿的新增投资，经年累月，遂成就了今天吾国高铁的辉煌，同时也积累了如此之高的巨额债务。

众所周知，高铁属于基础设施。在经济学的语境里，无论是在计划经济条件下还是在市场经济背景下，基础设施都属于公共品或半公共品，按理应该主要由财政出资建设。吾国政府虽然“财大气粗”，但显然还做不到完全从国库里掏钱来建设如此庞大的高铁网。事实上也是如此，截止目前的高铁建设，只有一小部分由政府出资，大部分依赖于向银行贷款。而两者的根本区别在于：财政对基础设施的投资具有公共性质，并不需要回本；银行贷款则需要还本付息。

如上所说，一国的基础设施属于公共品或半公共品，具有明显的公益性，因此不能像商业投资那样追求赢利最大化。高铁同样也不可能脱离这一规律。实践也证明，吾国高铁虽然具有不少正面效应，但它无法依靠本身的经营收入偿还所欠的巨额债务，在某些年份甚至连付息也难，遑论还本。

以去年的数据为例。赵教授在其文中指出，同据中铁总年报，其2018年的总收入为10955亿元，总成本达10352亿元，税后利润仅为20亿元，而当年还本付息的金额为4901亿元，两者差距巨大。即使扣除建设基金、折旧费用等，仍有3565亿元的“窟窿”无法填上，只能靠贷款和发行债券来融资。这是典型的“借新还旧”。其它年份的情况也大同小异。

赵文还指出：“一些高铁已运营十年以上，随着更多的高铁进入大修期，大修和维护费用还要大幅度增长，现有折旧或不够支付设备更新费用，靠债务融资来还本付息的压力会进一步增大。”

赵教授在文中进一步指出，即使按照《瞭望》发表的那篇为高铁债务问题申辩的文章所披露的一些高铁负债数据，比教授自己曾发表的《谨防高铁灰犀牛》一文所估计的还要严重。如据披露：2016年中铁总基本建设投资近6000亿元，还本付息金额6203亿，中铁总当年的贷款和发债规模需达到11000亿元才能维持。

笔者不想过多地抄录赵文中引述的有关数据，总而言之，正如赵教授所说的，由于投入与收入的极其不相称，“中铁总已经陷入债务负担恶性增长的深渊，丧失了还款能力”，只能靠不断地增加债务、借新还旧来维持。饶是如此，吾国的高铁建设仍在“大干快上”。根据政府工作报告，今年吾国要完成铁路投资8000亿元，中铁总要确保全年投产新线6800公里，其中高铁3200公里，年内将建成多条新的高铁线路。但报告没有提及如何偿还越积越多的高铁债务。

在这种情况下，再来看《瞭望》发表的那篇文章所说的高铁债务“安全、合理、可控”，“从各个方面看都是稳赚不赔”，笔者不能不倍感困惑。

什么叫“安全”？任何债务，只有确保能够还本付息才是安全的。而吾国的高铁债务，显然已无法“还本”，倘能做到如期“付息”已是大不易了。

什么叫“合理”？不管是公益投资还是商业投资，量力而行才算是合理。“跨越式发展”当然令人振奋，但我们做到量力而行了吗？笔者想再次使用自己的一个比喻：村子里的一户中等人家，却负债盖起了全村最富丽堂皇的一座豪宅，这算是量力而行吗？这样的“跨越式发展”是合理的吗？

什么叫“可控”？能够还得上的债务才是可控的。难道此文说的“可控”是指虽然吾国的高铁负债如山，但不会被债主逼着还债吗？这倒是道出了一个事实：鉴于吾国的银行多为国有控股，与同属国有的中铁总其实是“同一个战壕里的战友”，故此银行不仅对高铁举债大行方便，而且在明知后者无法还本的情况下仍继续为其提供贷款，以支持它的“跨越式发展”，同时银行自身还可以藉此在账面上把它们的高铁贷款继续列为“优质资产”而“避免”其沦为“不良资产”。——然而，银行的这些钱难道是从天上掉下来的吗？难道国有银行的钱就可以这样无限制地为国企服务吗？

至于“从各个方面看都是稳赚不赔”，更是一句完全不顾常识、不顾事实的昏话。这又回到笔者前面所讲的高铁所具有的公共品或半公共品性质：且不论高铁债务的多少，世界上任何基础设施都是主要用于服务公益的，哪有什么“稳赚不赔”的道理！

……

历史上的确有不少“跨越式发展”的先例。往大处说，吾国从一个“半封建、半殖民地国家”一跃成为“社会主义国家”，就是跨越了传统理论所说的“社会发展阶段论”。从小处说，吾国的一些人口只有几千、几万的少数民族，亦是在政府的帮助下，从原始社会状态“一步跨入社会主义”。然而这些事例的存在都有其特殊的原因和条件。何况，从实践来看，大凡“跨越式发展”都会不可避免地留下一些“后遗症”。比如，吾国在跨越高度发达的资本主义阶段提前建成社会主义之后，仍然需要回过头来“补课”。这就是今天我们为什么还要“两条腿走路”，在发展公有制经济的同时要坚定不移地鼓励支持发展非公有制经济的深层原因。同理，吾国高铁的“跨越式发展”，在享受发展成果的同时，也必然要在其它一些方面付出代价。这是唯物辩证法的规律所决定的。

那么，说来说去，高铁债务这档子事，究竟该怎么办才好呢？

的确，巨额资金已经投下，巨额债务已经形成，而且无法如期偿还——这些都是既成事实，经济学称之为“沉没成本”。为今之计，只有一个“没有办法的办法”，亦即赵坚教授所说的：最终由政府财政“兜底”。

是的，正如笔者之前有一篇博文所说的：国企的债务其实就是政府债务，盖因国企的所有人是政府，政府对国企的盈亏自然必须要承担“兜底”的责任。据此，身为国企的中铁总，其所形成的高铁负债最终还是要由政府财政来“兜底”。

当然，说政府“兜底”并不意味着财政要立马拿出钱来偿还所有的高铁债务。首先，政府可以发行专项国债，分期分批地归还所欠的债务并支付到期的利息；其次，政府可以与银行商量，豁免一部分高铁贷款，因为银行说到底也归政府领导，手心手背都是肉，既然国企还债有困难，大家理应分担。再次，还可以调动中央和地方两个积极性，即由中央财政和地方财政来分担高铁债务。最后，如果还是不能解决问题，中央银行可以印钞替政府还债，盖因吾国的央行也是由政府领导的，大家都是“自己人”。而那些发达国家之所以无法像吾国那样大兴高铁建设，一个重要原因是它们不具备“集中力量办大事”的制度优势。比如，它们的银行都是私人所有，肯定不愿意向政府和国企提供那么多看起来“有去无回”的巨额贷款；又比如，它们的土地也是私有的，征地成本比我们肯定要高得多。

从这个角度看，说吾国的高铁债务是安全的、可控的，倒也没什么大错。只要政府在，问题还是可以解决的。不过，经济规律总归是要起作用的，故此有以下两个问题值得深思：

其一，经济学说，天下没有免费的午餐。无论用什么办法应对高铁的巨额债务，总是要拿出真金白银来解决。而最终的成本恐怕还是要分摊到全体国民的身上，只不过我们大家可能浑然不觉而已。盖因无论是政府的钱还是国有银行的钱包括央行印发的钱，归齐只能来自于所有的人。岂不闻老话云：羊毛出在羊身上？

其二，所谓往者难追，既然吾国的高铁建设实现了“跨越式发展”，事已至此，接下来是否应该放慢“大干快上”的脚步，甚至缓一缓、停一停，以免高铁债务越积越多、积重难返呢？

毕竟，吾国要用钱的地方还有很多，比如扶贫，比如提高社保水平，比如要在本世纪中期跻身于发达国家。而这些，恐怕不是大建高铁就能实现的。

2019年5月13日于竹径茶语

简介：未名者，江南布衣。生于20世纪50年代，下过乡，上过学，教过书，做过公务员，写过小说。中年后下海创办并主编某内部刊物凡二十多年，撰有经济政治社会法律等分析评论文字千万余言。现已退休，居于山间一寓，远离城市喧嚣。2017年开始撰写博客（每周一文），2018年7月开始兼写微博，以发挥余热，防止痴呆。有道是：只事耕耘，不问收获；知我者谓我心忧，不知我者谓我何求也。

笔者电子邮箱：wmc529@sina.com