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高铁不是“灰犀牛”,债务才是

·未名周记(1906)·

本文要义:不可否认,吾国“跨越式”的高铁建设对经济发展确有带动作用,也给国民带来了出行的便捷。但是,我们为之付出的成本——巨额债务,却不会自动消失,未来它必会以某种方式向我们“索讨”。高铁本身不是“灰犀牛”,包括高铁举债在内的吾国整体债务率、杠杆率过高,才是大问题。哪个国家不想自己的经济增长速度快一点?哪个国家不想本国的高铁和高速公路多一些?但这必须以不造成“灰犀牛”事件为前提。

 

有媒体曾报道,20175月,来自“一带一路”沿线的20国青年评选出了中国的“新四大发明”:高铁、扫码支付、共享单车和网购。后来证实这是“误传”。这其中,共享单车现在的境况就不必说了,扫码支付和网购,虽不是吾国首创的,但吾国在推广应用方面比较先进是一个不争事实,只不过列为“新四大发明”有些言过其实。然而,吾国的高铁建设确确实实居于世界领先水平,成为吾国当之无愧的一张靓丽的“名片”。据《人民日报》最新报道,在短短的十年之间,吾国的高速铁路里程已达2.9万公里,比全球所有国家的高铁里程还多出1/3

其实无需引用数据,从现实的生活体验看,吾国高铁之先进,给人们的出行所带来的快捷和便利,是有目共睹的。与此同时,到2017年末,吾国的高速公路总里程达13.65万公里,亦居世界第一。

一个人均GDP只及世界中等水平的国家,其高速铁路和高速公路却如此发达,不能不说的确是一个“奇迹”。

笔者只是社会经济的一个观察者,博文的写作都是“有感而发”。本文也不例外。鉴于吾国的高铁显然比高速公路更为“亮眼”,因此本文主要拿高铁来说事:起因是刚刚看到北京交通大学经济管理学院教授赵坚先生近日发表的一篇文章,题目也很是夺人眼球:《谨防高铁灰犀牛》。

“灰犀牛”一词,原本是国外学者米歇尔·渥克在其著作中提到的一个比喻。如果说“黑天鹅”比喻的是小概率而影响巨大的事件,那么,“灰犀牛”则比喻大概率且影响巨大的潜在危机。“黑天鹅”之喻此前在吾国已广为人知,而“灰犀牛”成为一个“热词”,则是由于吾国高层领导前不久在一次会议上提到了它。领导说:我们“既要高度警惕‘黑天鹅’事件,也要防范‘灰犀牛’事件。”

“黑天鹅”相比,“灰犀牛”的体量自然要大得多,目标也更显著。如果说“黑天鹅”事先比较难以察觉的话,那么,“灰犀牛”则是一种明显可见但却容易被人忽视的危险。

既然明显可见,为何又容易被人忽视呢?这让人想起吾国的一句老话“视而不见”,或者可以用另一句俗语“习惯成自然”来解释。以灰犀牛为喻:虽然常识告诉我们灰犀牛是极具危险性的,然而当这个庞然大物站在那里安然不动的时候,久而久之,人们就会忘记它的危险性,从而对其放松了警惕。但是,灰犀牛虽然体积庞大,行动起来却极为敏捷,一旦触怒了它冲将过来时,其速度极快,想要避开恐怕就来不及了。

吾国经济中哪些领域存在“灰犀牛”呢?人们首先想到的是房地产。前几日,笔者曾发布过一篇微博,指吾国的房地产具备了“灰犀牛”的两大特征,一是风险聚集度高,二是体量极大。并引证最新的官方数据说:2018年吾国经济增长率是6.6%,为近三十年之最低,但吾国房地产却再次刷新了历史纪录,销售额增长12.2%,比GDP增长率快了近一倍,149973亿元的销售额占当年90万亿GDP总量的六分之一,显见房地产对吾国经济增长的贡献巨大。但这也正是吾国经济所面临的重大风险之一:动物世界的灰犀牛若脾性发作,连老虎狮子这样的猛兽都得望风而逃;吾国的房地产作为经济界的“灰犀牛”若也发起脾气,谁又能挡得住呢?

然而,赵坚教授却说谨防高铁‘灰犀牛’”,这倒是笔者没有想到的。前面讲到,高铁是吾国最靓丽的一张“名片”,它怎么也存在成为“灰犀牛”的可能呢?

赵教授的这篇文章发表在财新网,有兴趣的读者可以查阅原文。笔者在这里只引述他的主要观点。先用他的一句话来概括:“继续进行的大规模高铁建设将给中铁总和地方政府造成更加巨大的债务负担,进而成为撞击中国经济的‘灰犀牛’”。

赵文还指出:“人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷,却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一,及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。”

由此可见,赵教授的“灰犀牛”所比喻的并不是高铁本身,而是为兴建高铁而背负的巨额债务以及它不相称的投入产出比。

对于吾国高铁的高负债,笔者早先就曾关注。根据赵文中披露的最新数据,截至20189月,吾国负责高铁建设和运营的唯一主体——中铁总,其负债已高达5.28万亿。与此同时,中铁总的客运收入在2018年上半年仅为1693亿。笔者注意到,这里所说的“客运收入”可能是指“毛收入”,还没有扣除客运的成本。至于说到“利润”,那更是无从提起,因为5.28万亿的债务,即使政府着令银行给予最优惠的计息,每年需要偿还的利息仍然是一个庞大的数字。

这显然是一组极不对称的数据。据此可以说,吾国的高铁几乎是用债务推积起来的,现在每年连付息都困难,更遑论还本。可以预见,在未来的几十年乃至上百年时间里,这笔巨大的债务都将“沉淀”在那里而无法偿还。不仅如此,由于当前吾国经济下行压力加大,为了“保增长”,吾国不得已又实施“双扩张”政策,“铁公机”重现江湖,其中自然包括高铁的投资建设,据中铁总表示,今年将增加6800公里铁路线,包括3200公里的高铁路线。这意味着,吾国的高铁负债还将进一步上升。

当然,既然是“双扩张”,少不了货币政策的配合,吾国央行自去年以来已连续五次降准,据计算释放流动性达5万多亿。赵文中说:“再考虑地方政府投资建设高铁的债务(目前缺乏这方面的统计数据),已经形成的巨额高铁债务或引发国家的金融风险。”

不仅如此,赵文指出:由于高铁追求的是“快”,所以对线路的稳定性、平顺性要求也非常高,由此导致高速铁路的造价是普通铁路的2-3倍,同时还要尽可能地减轻高铁列车的载重量,这就使得高铁只能运人而不能运货,更不能运送坦克导弹。因此,目前除京沪、京广等部分高铁的运输能力得到较高利用外,其他高铁项目的运能大量闲置,存在严重亏损。赵教授对此举了一系列的数据,本文就不一一引述了。

赵文进一步指出:中国十多年间建设的高速铁路已经是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。而世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本,大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。故此,教授再次强调:“世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度(运输收入)预示着重大金融风险。”

既然如此,作为一个人均GDP中等水平的国家,为何吾国仍然要坚持不懈地大规模投资建设高铁呢?从长远看,高铁的发达当然有助于加快吾国的人和物的流动速度,有利于带动高铁周边地区的发展(最大的获益者是房地产),从而有利于经济增长;但任何事情都不能不考虑它的“投入产出比”。尽管高铁属于基础设施建设,而基础设施属于公共品或半公共品,不像商品生产那样以追求赢利最大化为目标,即使出现亏损也是正常的,理应由政府财政给予补贴,然而吾国的高铁成本如此之高,其建设又如此依赖于举债,用笔者的一个比方来说,好比是村子里的一户“中农”却拼命借钱建造全村最顶级的豪宅,已经明显超出了它的财力,为的又是什么呢?

回顾以往,吾国高铁的大举兴起始于十年前全球金融危机来袭之时。当时的决策者推出了著名的4万亿”计划,其中很大一部分投向了“铁公机”包括高铁的建设。不难看出,“4万亿”计划的初衷就是为了“扩大内需”,以此来填补当时急剧下滑的外需。虽然时任铁道部长后来因贪腐而落马,但他所秉持的“跨越式”的高铁发展计划却一直延续了下来,并成就了今日吾国的高铁辉煌。这种“跨越式”发展不仅只是着眼于铁路,更是为了力保吾国的经济能够维持中高速增长——笔者简称其是一种“基建投资保增长”的方略。

一国的基础设施建设对于本国的经济发展的确是至关重要的。然而,这种重要性并不能改变下列这一经济规律,即:一国经济增长的主要来源在于科技和产业的创新、在于全要素劳动生产力的提高,基础设施建设只能起到一种辅助的作用,而无法成为“经济增长之源”,更何况是几乎完全靠举债的基建投资。

笔者刚刚看到《金融时报》的一篇报道说,由吾国主导成立的亚洲基础设施投资银行(简称“亚投行”),并由吾国委派的行长金立群先生表示,发展中国家债务负担所引发的愈演愈烈的担忧,正在促使中国“重新平衡”其海外放贷实践。他说:“你不能没完没了地投入资金,而不审查一下情况。”虽然他驳斥了那些所谓中国“不顾后果地”放贷、使其他国家陷入债务陷阱的说法,指“这些是不实的指控”,但他表示,区域基础设施面临的更大问题是整体经济需要赶上。他说:“对于任何国家,当你投资于基础设施时,你很可能需要暂停一下,进行重新平衡。你需要其他生产部门的支持。”

笔者同意金行长的看法,并不由得想起八年前曾经流传甚广的一句话:“高铁啊,请慢一点,等等你的人民。”这句话的背景是当时发生了震惊中外的一起动车事故。八年过去了,实践证明吾国高铁的安全性得到了全面加强,再也没有发生过类似的重大事故。然而,正如金行长所说,“当你投资于基础设施时,你很可能需要暂停一下,进行重新平衡。你需要其他生产部门的支持。”他的这句话不仅适合于吾国在国外的基建投资,同样也适用于国内。

尽管如此,笔者对赵坚教授谨防高铁灰犀牛”的警示,还是有一点不同的意见。这也就是本文的题目所说的,“高铁不是灰犀牛,债务才是”。如果不考虑成本和负债,高铁当然是建得越多越好,但天下没有免费的午餐,造价高昂的高铁也不可能是“天上掉馅饼”。近日,一则来自美国的消息引起了人们的注意:该国最著名的加州高铁项目,再次遭遇了“出师未捷身先死”的命运。

据报道,加州高铁早在2008年就已经正式通过立项,一直力主推动这一项目的时任加州州长杰里·布朗曾两次来吾国考察访问,并登上吾国高铁列车进行体验并“赞不绝口”。因为一系列的融资、成本和征地问题,该项目一直拖延到2015年才举行了开工典礼并开始施工。然而到了2019年,加州新州长加文·纽森上任后,将该项目几乎全部砍掉,只准备完成已经开工的一小段,其里程仅占原计划的八分之一。

美国是当今世界的第一经济强国,加州又是美国最富裕的地区,为何却如此“舍不得”花钱建高铁呢?显然不是美国人不喜欢高铁的快捷,原因只有一个:成本太高。不仅在美国,其它发达国家的高铁建设也因为这个原因而进展缓慢,所以才远远落后于吾国。

这样一对比,问题就来了:为何全世界唯独吾国不怕高铁的成本高昂而敢于如此大举兴建呢?这其中,吾国特有的土地制度使得征地成本(还包括劳动力成本)较低肯定是一个原因,而吾国的银行基本上由政府掌控从而可以源源不断地提供廉价信贷是另一个原因。但即便如此,也难以解释上述问题,因为国有银行的钱也是钱,难道可以取之不竭用之不尽,还不上也无所谓吗?

常言道:出来混,总是要还的。不可否认,吾国“跨越式”的高铁建设对经济发展确有带动作用,也给国民带来了出行的便捷。但是,我们为之付出的成本——巨额债务,却不会自动消失,未来必会以某种方式向我们“索讨”。

故此笔者才认为,高铁本身不是“灰犀牛”,包括高铁举债在内的吾国整体债务率、杠杆率过高,才是大问题。高层领导说:“既要高度警惕‘黑天鹅’事件,也要防范‘灰犀牛’事件。”此话完全正确。哪个国家不想自己的经济增长速度快一点?哪个国家不想本国的高铁和高速公路多一些?但这必须以不造成“灰犀牛”事件为前提。

那么,如何“警惕”、如何“防范”呢?就目前吾国的高铁建设而言,借用金行长的话来说,“很可能需要暂停一下,进行重新平衡”。如果说“暂停”难以让人接受的话,那么,说是需要“减速”(降低高铁负债建设的速度),应该是理所当然的吧?

为本文的写作,在此向赵坚教授及金立群行长致谢。

2019218日于竹径茶语

 

简介:未名者,江南布衣。生于20世纪50年代,下过乡,上过学,教过书,做过公务员,写过小说。中年后下海创办并主编某内部刊物凡二十多年,撰有经济政治社会法律等分析评论文字千万余言。现已退休,居于山间一寓,远离城市喧嚣。2017年开始撰写博客(每周一文),20187月开始兼写微博,以发挥余热,防止痴呆。有道是:只事耕耘,不问收获;知我者谓我心忧,不知我者谓我何求也。

笔者电子邮箱:wmc529@sina.com



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