电动车会否全面取代燃油车？——

自去年以来，电动汽车的普及在全球范围突飞猛进，吾国成为当之无愧的“领军者”。照这个势头发展下去，用不了多长时间，电动汽车或将全面取代传统的燃油车，把后者“逐出市场”，果如此无疑是汽车业包括能源界一次颠覆性的“革命”。

但是且慢。据界面新闻报道，知名跨国车商沃尔沃日前表示，已经放弃到2030年仅销售纯电动汽车的目标，称由于市场条件变化和客户需求不及预期，将其目标调整为到2030年插电式混合动力车和纯电车型占其销量的90%。

早在2021年，沃尔沃就宣布到2030年时仅出售纯电动汽车，何以现在却放慢了电动化的替换速度？实际上多家大型跨国车企也都开始放缓电动化的进程，延长燃油车的经营时间以及将更多的混动车型纳入到未来的生产计划中。如奔驰公司在今年年初就宣布不再坚持原先制定的2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标，转而实行燃油车和电动车的双线发展，并计划到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容。

跨国车企们为何纷纷调整自己的目标？据报道主要原因在于两点：一是当前纯电车型的市场需求已经开始放缓；二是电动车的研发和生产支出高昂、亏损严重。因此在它们看来，燃油车向电动车过渡的所需时间或许比想象中更长，当下需要维持利润更高的燃油车业务份额，以此来平衡盈亏。如美国福特公司的财报显示，尽管该公司去年扭亏为盈，最终实现43亿美元的净利润，但电动车亏损却高达47亿美元。电力价格贵、车辆售价高以及政府补贴减少等多种因素，使得电动汽车在欧美的发展并不如此前预期的那样好。为此跨国车企们不得不调整目标，转而开始实行燃油车和电动车双线发展的策略。

电动化在过去两年之所以成为汽车业争相追逐的“风尚”并受到消费者的热捧，在笔者看来原因亦不外乎两个：一是耗电的费用远低于耗油，二是它符合低碳减排的时代趋势。与此同时，汽车的电动化得到各国政府的大力扶持，包括给予各种财政补贴，遂使其在不长的时间里“异军突起”，大有让很快要让汽车业全面“绿化”的趋势。

然而，人的主观愿望是一回事，能否如愿还是要经过市场的检验。笔者观察到，当前的现实反应是：虽然电费远比油费便宜，然而随着电动车的大量推广，社会用电量也势必相应增加，且如今还产生了两个新的“用电大户”，一是人工智能的兴起，其算法运营大量耗电（包括加密货币的“挖矿”）；二是随着气候变暖导致的高温和严寒频繁出现，这些“极端天气”正在成为“常态”，人类的生活、生产用电势必也“水涨船高”。根据经济学的供需法则，电价是否也将会逐步上涨？果如此电动汽车的最大优势将被削弱，更何况它还有充电桩配置、电池更换等各种额外的成本。有不少车主计算，长时间来看，电动车的综合费用未必比燃油车便宜。再说当今地球上的石油储量还有不少，人类是否应该提早对其“断舍离”在宏观上也是一个问题。

对车企们来说，最主要的阻碍还是在于目前电动汽车的产销普遍亏损，而利润是任何企业的生命线。另一方面，各国政府对电动汽车的补贴政策不可能无限期地持续下去，减少乃至取消是早晚的事，到那时，如果车企“赚少亏多”的现象没有得到改观，不排除电动汽车会出现“滑坡”的可能。

电动汽车的勃然兴起当然是科技进步催生的，但是它能否全面取代燃油车，说白了还是要看能否在长期内让消费者觉得用电动车比燃油车更加划算。从“哲学”的角度看，电动汽车的兴起还有政府推动的因素在起重要作用，而政府的产业政策归根到底还是属于人的主观认知，最终也要经过市场的检验。

行文至此，笔者看到经济学家任泽平主持的“泽平宏观”日前发表《中国汽车为何赚吆喝不赚钱》的文章，文中提到两个值得关注的数据，兹引如下：

数据之一是从车企的盈亏状况看：近年吾国的新能源汽车换道超车实现爆发式增长，出口数量超越日本而成为全球第一；但是中国车企和海外车企相比盈利能力仍差距很大。2024年上半年中国18家上市车企利润总和仅为488亿元，而日本的丰田一家就实现净利润1253亿元，德国大众为795亿元，就连老牌传统车企美国的通用汽车也有421亿利润。

数据之二是从单车利润看：以人民币计，德系的BBA均在3.5万元以上，美系通用3.27万元，日系丰田3.2万元，韩系现代起亚2.4万元，而吾国仅有长城、吉利两家单车净利润达到1万元以上，分别为1.28万元、1.11万元。

这样一对比，我们还真的有点像是任先生所说的“赚了吆喝不赚钱”。以市场经济的价值规律，如此薄利、无利、乃至亏损的增长是很难持续长久的。之前有报道说，上半年吾国的电动车销量首次超过燃油车，被认为是一大“历史性的突破”，但以上引中外车企的盈利状况看，这个势头是否应该继续快速推进或者也需要调整，值得有关部门和企业审慎考量。（未名日记9月19日）