·未名周记（1725）·

说“共享单车”是欺世盗名并非危言耸听。所谓的“共享单车”，“单车”当然不假，“共享”却名不副实。

近年来，“共享经济”一词大热。但对于究竟什么是“共享”，概念和边界却越来越模糊。

以笔者的理解，凡称得上“共享”者，必须符合两个条件：一是原本属于私用的物品，二是将该物品的部分内容或功能拿出来与他人共享并获取收益。比如，一个家庭的一套房子有多个房间，其中闲置的一间腾出来当作客房，供外来的旅行者短期居住并提供膳食（通常是与房主家人一起进餐），同时收取适当的费用，这就属于“共享”。但如果将整套房子辟为旅馆对外开放，那就属于“出租”而非“共享”。

从这个角度看，目前的所谓“共享单车”的运营模式，其实质就是出租。如果这也算是“共享”，那么，公共汽车、的士、旅馆饭店等服务业，也统统都可以列为“共享经济”了，“共享”的本意也就被解构了。

不要以为这只是个“说法”问题。重点是：“共享经济”的进步意义在于，它将一部分原属私用但又闲置的资源，挖掘出来拿到市场上为他人提供互惠互利的服务，从而在整体上提高了社会资源的利用效率。

时下的“共享单车”显然不具备这样的意义。它实际上是商家利用“共享”的名义，投资制造大批的单车，投放到市场上给消费者提供短时间的租赁服务并企图借此赢利——尽管目前还没有找到真正的赢利模式，几乎所有的商家都是在“赔本赚吆喝”。

“共享单车”（姑且这样称之）并非一无是处，毕竟它可以为消费者在其它的交通工具之间起到短途的“接驳”作用，从这个角度看，它还是具备某种“创新”的：商家们发现了市场中的某处空白并试图填充，尽管最终目的是为了赢利，但追求赢利乃是市场经济的天然动力而无可非议。

问题在于：目前的“共享单车”擅自占用了社会的公共资源——道路和空地，所以出现了随处可见的乱停乱放现象，反而损害了公共交通和公共空间。

政府管理部门显然对此既没有清楚的界定也缺乏预见。他们似乎有点被“共享单车”的“名头”给唬住了，面对它的乱停乱放现象有点束手无策。迄今所见到的各地的主要管理措施居然是所谓的“总量控制”——这显然是将这一宏观调控术语用错了地方。对“共享单车”的管理属于“微观”而非“宏观”，“总量控制”无论在逻辑上还是现实中都解决不了乱停乱放的问题。

以至于人们看到新华社近日发布了这样一条消息：中央军委训练管理部下令，从5月25日起，“共享单车”禁止进入北京驻军的军事禁区、军事管理区和军队管理的医院、住宅区、干休所等其他营院。军委训练管理部部队管理局负责人表示，“共享单车”随意进出、乱停乱放等行为引发官兵关注，自行加锁、改装和损坏“共享单车”的行为一旦发生，有损军队和军人形象，故而禁止“共享单车”进入驻京部队营院。当然这位负责人说得还是很客气的，表示将进一步探索军队营院“共享单车”管理办法，为下一步出台全军性的营院内“共享单车”规范管理办法探路云云。毕竟，支持“创新”、发展“共享经济”，这是写入中央文件的口号。

然而在笔者看来，这是军方不满于地方政府部门对“共享单车”乱停乱放等现象管理不力的一种自行补救措施：好吧，既然你管不了或没有管，至少在部队营院范围内，我先管起来再说。

如前所说，“共享单车”的实质是“单车短期租赁”。事实上在“共享单车”兴起之前，为了弥补现有公共交通体系的不足，为消费者提供便利，国内有些城市如杭州的市政部门曾经有过成功的探索和实践，他们借鉴国外的经验，在城市建立了一个公共单车租赁系统，不仅系统内的单车全部由公家提供，更重要的是，他们在市内设立了很多处专用的车亭和停车柱，消费者取车和还车都限于在车亭内，这样就杜绝了乱停乱放的现象。

实际上，杭州市的这种做法就是把单车租赁当作一种“半公共品”来对待，即由政府主导、财政投入，同时对使用者收取一定的费用。即使经营亏损需要政府适当补贴，那也比现在“共享单车”的乱停乱放给公众利益带来的损失要小。

讽刺的是，后来由于“共享单车”的兴起，上述“杭州模式”也受到了冲击。毕竟对消费者来说，随处可以取车、停放要方便得多。于是我们就看到了这样的报道：今年节假日期间，杭州西湖景区内车（“共享单车”）满为患，景区各交通便道被严重堵塞，有关部门估计高峰期时涌入景区的“共享单车”有十万辆之多，当地媒体惊呼“西湖被共享单车攻陷”！这种现象在各个城市都有发生。

实践证明，眼下的“共享单车”模式不可持续，而上面所说的“杭州模式”更具合理性。市场经济虽然是“自由经济”，但这种“自由”是有边界的：任何市场的“创新”行为，都不能随意侵占公共资源、损害他人利益。“共享单车”即使有发展前途，也只有在遵循这一边界的前提下才有可能。

实际上，笔者迄今在国内所见到的最符合“共享经济”定义的创新之举，是之前也曾经风起潮涌的“网约私家汽车”。然而不知何故，我们的管理部门却始终对它很不待见（也许是它的“私家”属性触动了管理者的某些敏感神经），想法设法对它进行限制，包括对“网约私家汽车”车龄排量的苛刻要求。更有甚者，有些地方部门公然违背法律发布歧视性规定，不准许非本地户籍者从事该项服务；对持有合法驾驶执照的私家车司机还要额外再经过考试；如此等等，似乎很不愿意看到这个行业的兴旺发达。以至于本来正处在发展势头上的“网约私家汽车”服务受到严重束缚，成千上万的劳动者及其私家车辆被剥夺从业资格，消费者重又回到打车难、打车贵的境地中。

那么，对于欺世盗名、随意侵占公共道路资源的“（伪）共享单车”，管理者又为何如此“宽容”呢？

除了背后的“利益集团”干扰，笔者想不出其它的合理解释。据统计，目前全国在“共享单车”上的商业投资已有70多亿元，仅北京就有70万辆以上将近100万辆的“共享单车”，以此推算，全国的数量在千万辆以上甚至可能达数千万辆。如果有朝一日，政府想明白了，下令不准“共享单车”停放在公共道路、公共场地上，那么，这个行业将会怎样呢？

有趣的是，任何新生事物似乎都有模仿效应。据报道，继“共享单车”之后，现在又冒出了“共享充电宝”、“共享雨伞”、“共享KTV”、“共享车位”、“共享篮球”……等等，未来这个名单或许还会不断拉长。笔者不敢妄测这些“创意产品”的前景，只是希望它们不要盗用乃至败坏“共享”这个概念。

出租就是出租，是市场经济中不可或缺的一大行业，何必盗用“共享”之名。

最近的一则新闻说，中国的“共享单车”热度持续飙升，受到了全世界瞩目，连美国人也要开始“借鉴学习”了：美国汽车巨头福特宣布将在包含旧金山、圣荷西、伯克利等城市的湾区投放7000辆自行车，并搭配546个车桩；单次骑行3美元（折合人民币约20.4元），限时30分钟；超时每15分钟多收3美元；全天骑行15美元。有评论说，这种“有桩投放”的落后模式和高昂的价格，让中国网友听了以后都笑了：目前中国主流的“共享单车”品牌骑行半小时只需0.5至1元人民币，相当于7至15美分（还有免费骑甚至送红包的活动）；中国的共享单车也无需自行车桩，方便用户解决“最后一公里”的通勤难题。评论还说，在中国网友看来，福特推出的“有桩单车”其实就是过去的城市公共自行车。根据旧金山“单车骑行客”网站报道，福特这次推出的GoBike共享单车，就是收编了原先由湾区都市交通规划委员会管辖的城市公共自行车项目对其进行扩充重组。

然而福特的做法真值得我们嘲笑吗？它的定价明摆着是冲着赢利去的，作为企业，这没什么错。收费高不高，要由市场来检验，由供需法则来决定。像我们这样“赔本赚吆喝”的烧钱模式，最终能否赢利，也要经过市场的检验。可以肯定的是，如果一直亏损，商家必会选择退出。而正因为福特的单车有桩，方能避免乱停乱放。笔者揣测，美国的管理部门之所以批准福特“收编”原来的公共自行车项目，并给予其特许经营权（这正是一种“公私合营”的半公共品生产模式），很可能把必须“有桩”作为条件之一。

除了乱停乱放，时下国内“共享单车”毁坏破损的现象也十分严重，有人称之为“国民素质的一面镜子”。诚然，投资的损益自有企业承担，有些事情市场自会解决，无需公众操心，但诸如乱停乱放等现象具有明显的“外部性”，非政府出手加以管束不可。譬如，据《南方周末》报道：2017年各家企业所投放的“共享单车”总量可能近2000万辆，这些自行车报废之后，将会产生近30万吨废金属，相当于5艘航空母舰结构钢的重量。而如今各城市成堆的单车“垃圾山”时常可见，非常扎眼。——这就涉及到了金属污染和资源浪费的问题，也具有明显的“外部性”。

有趣的是，笔者还看到《环球时报》的一则报道称，眼见在中国街头看到到处停放着不同颜色、不同公司推出的“共享单车”，日本驻华大使曾如是感叹：这样的事业在日本再过一百年也实现不了，因为日本有道路安全法等法规，要推“共享单车”得先厘清安全责任等各种问题。该报道说，很多日本人认为，日本各种法规约束太多，推广新鲜事物速度太慢。

那么，到底是人家“太慢”，还是我们“太快”？到底是人家“太笨”，还是我们过于“聪明”呢？

2017年6月14日于竹径茶语

作者：未名，江南布衣，下过乡，上过学，教过书，写过小说，后创办并主编某内部刊物凡二十多年，撰有经济政治社会法律等分析评论文字千万余言，现已退休。有道是：秀才不出门，便知天下事；欲穷千里目，更上一层楼；采菊东篱下，悠然见南山；只事耕耘，不问收获；知我者谓我心忧，不知我者谓我何求也。

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