电动汽车：东边日出西边雨？——

3月，两会期间，有好消息传来：海关总署公布的数据显示：以美元计，今年1至2月吾国出口同比增长7.1%，增速较去年12月上升4.8个百分点，创2023年5月以来新高，好于市场预期。

鉴于去年年底吾国已经一跃成为全球第一汽车出口大国，因此笔者比较关注今年吾国汽车后续的出口表现。数据表明，今年头两个月的汽车及零部件出口同比增速虽然从27.6%放缓至14.3%，但与其他国家相比依然强劲，在全球汽车供应链中保持竞争优势，尤其是新能源汽车已进一步渗透到中东等新市场。

不过笔者也注意到有两个与此相关的现象：一是据财新网报道，2月19日比亚迪打响春节后的降价第一枪，推出两款车型的荣耀版比2023年的冠军版分别降价2万和2.2万元，随后又连珠炮般推出多个车型的荣耀版，最低降价幅度超过1.5万元，最高降幅超过3万元。其他车企为了争夺市场份额，纷纷跟进降价。如3月8日，一汽大众宣布，其一款电动车限时成交价最高优惠达5.4万元；北京现代亦很快发出降价通知，针对比亚迪喊出的“电比油低”口号，反称“油比电强”。东风日产轩逸和上汽大众朗逸也分别降价至6.98万元和6.99万元。

众所周知，比亚迪是去年国内乘用车市场的销量冠军，已成当之无愧的“行业老大”。但是其今年1月销量降至20.1万辆，环比大跌40.9%；2月销量为12.2万辆，环比再跌39.3%。此番比亚迪多款车型以荣耀版名义集体降价，表明其重塑市场价格体系的决心，且降价效果显著，比如秦PLUS DM-i荣耀版上市一周，订单量就达到23590辆。

东风集团副总经理尤峥对此评价称，比亚迪2023年销量超过300万辆，2024年目标很可能是400万辆，此次降价冲销量的意图非常明显。尤峥认为比亚迪降价有自身条件，因其海外销售在其总销量中占比已达18.4%，售价普遍较高，利润丰厚，可以反哺支持国内市场竞争。但尤峥所说的后一句话令笔者听了有些心惊，他称比亚迪降价主要冲击的是合资车企，其他本土品牌车企若盲目跟进“必死无疑”。报道说尤峥的担忧也是行业现状，大部分新能源车企还没有盈利，降价和不降价是两难选择。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高亦表示，新能源车企都在大笔投资研发，“之前车企构筑的门槛被打破，（现在）人人都可以造车，在一定阶段，竞争肯定会加剧。”欧阳明高认为，电动汽车需要和智能化、低碳化结合才会创造出新的商业和盈利模式。

另一条资讯来自于新浪财经，指就在中国电动汽车的产销量持续创下新高时，国际车企对电动车的态度却发生了戏剧性的转变。如梅赛德斯-奔驰集团近日宣布，将原定在2025年实现电动汽车销量占比50%的目标推迟五年至2030年，并将在未来十年继续更新内燃机汽车的产品阵容；又如奥迪已于去年底宣布放缓电动车推出速度；福特汽车今年年初突然宣布关停所有电动车生产线；通用汽车则推迟了新工厂的开设计划。一夜之间，电动车仿佛从人人争抢的“香饽饽”变成了“烫手山芋”。报道称当下国际车企纷纷推迟甚至关闭电动车业务，似乎只有中国车企还在坚持，担心恐成“电动车孤岛”。

笔者看了这些消息觉得“喜忧参半”。喜的是吾国汽车尤其是新能源汽车突飞猛进，在短时间内几乎“席卷全球”，占有了一大片市场，对吾国的出口贸易和经济增长作出了很大贡献，再次证明吾国的制造能力之强大。所忧者则是目前国外车企在电动汽车业务上的“主动后撤”，既有可能是觉得“打不过”异军突起的吾国车企，也有可能是对电动汽车未来的发展趋势研判转向“保守”。而之前财大气粗的苹果公司放弃了坚持10年的造车项目，也触发了“当前还是不是造电动车的好时机”的议论，笔者曾撰文指这或是一个值得警惕的信号。

在这一背景下再看比亚迪带头兴起的国内降价潮，“内卷”的意味十分明显。像比亚迪这样的“领头羊”降价以售可能问题不大，反而还有助于其扩大国内市场份额，但那些已经卷入新能源汽车大潮中的中小车企恐怕不具备这样的实力，尤峥先生说它们若跟随降价“必死无疑”也许有些绝对，但相当一部分车企或会随着比亚迪等头部车企的“优胜”而被“劣汰”。

从宏观角度看，管理层是否应该警惕和防止出现新一波的“产能过剩”？特别是当下正值吾国经济发展处于“水击中流”的新阶段，各地为确保实现今年5%左右的增长目标在争相“投资扩容”，而新能源汽车又是“当红炸子鸡”，很多地方都想“叨上一口”。要知道任何产品的市场容量终究还是有限的，所谓“过犹不及”，对此不可不防。

  但愿笔者不是“乌鸦嘴”。（未名日记3月12日）