为什么说高速公路不应该上市？——

界面新闻报道，提出上市申请一年多以后，成都高速（01785.HK）日前发布公告称，考虑到资本市场现行审核政策调整，并结合公司自身未来业务战略定位，决定撤回A股上市申请。

据介绍，成都高速成立于1998年，成都市国资委持有该公司72.46%的股份，拥有成都市及周边地区5条高速公路。此前其已于2019年1月在港交所正式上市，去年3月又向上交所提出IPO申请。如果在A股成功上市，它将成为第五家在A+H两地上市的高速公路企业。

笔者一向反对高速公路上市，理由很简单：高速公路在一个国家中通常属于公共品，一来它是用公共资金建设的，二来它的职能是服务于公共交通，这两个“公共性”决定了它不适宜跻身于股市这样的资本市场，盖因凡是上市的企业，由于筹得了投资者的资金（俗称“圈钱”），必然要追求赢利最大化，以期给买你股票的股民或企业以投资回报（他们买你的股票显然不是为了“做慈善”），而这恰与高速公路的“公共性”是相矛盾的。

需要指出的是，各国的国情不同，高速公路“公共性”的体现也有所不同。以美国为例，据介绍它的高速公路基本上是免费通行的，亦即修路与养路的资金都由政府财政支出，国民可以驾车在路上自由行使而无需掏钱，因此按照经济学的定义它属于完全公共品。笔者不知道美国的高速公路是否有上市的情况，但以上述道理来说应该没有。

吾国的情况有所不同。最初，由于改革开放起步不久，政府财力不足，依靠向银行贷款来修建高速公路，这些贷款需要还本付息，财政压力很大，因此后来不仅允许高速公路收费，而且还容许部分高速公路企业上市以筹资。即便如此，吾国的高速公路还是不能被认为是商业性公路（其实并不存在“商业性公路”这个概念，既然称之为“公路”，它就理应姓“公”），而应作为半公共品看待，也就是政府给高速公路企业（通常是国有企业）以特许经营权，允许它们适当收费并有一定的利润，以补政府财政的“缺米之炊”；但是这种收费不能太高，更不能追求“利润最大化”，否则就蜕变成了政府和国企的“摇钱树”，有违其公共服务和行政垄断的性质。

正因为如此，吾国高速公路的收费按规定还是有年限的，期限到后、贷款还清，就应该恢复其作为完全公共品的原貌而实行免费行使，实际上相关法规也是这样表述的；也因此，无论是作为公共品或半公共品，高速公路都不应该拿去上市。除了笔者举出的上述原因，还由于上市是一种长期行为，鉴于企业已经向投资者出售了部分股权，只要高速公路还在运行，就有责任向他们提供投资回报，而这又与法规中关于高速公路的收费期限是相矛盾的。因为一旦收费到期，高速公路从半公共品转为完全公共品，它就将失去收入来源，以后拿什么给购买其股票的投资者以回报呢？

实际上现在将要开始出现这种情况。据报道此次成都高速之所以撤回IPO申请，一个重要原因就是近两年国内首批建成的高速公路收费期限按法规将陆续到期，一旦到期后不再收费，相关企业的经营业绩或将受到严重影响。它们由此陷入了“到期焦虑”，成都高速也不例外。

诚然，没有上市的高速公路可以“自然转型”，由收费公路变为免费通行（实际会不会这样还是个未知数），然而那些已经上市的高速公路就难办了。如果按规定期限到后不再收费，失去了最重要的收入来源，意味着企业不再会有盈利，按理就不再具备留在股市里的资格；但如果作退市处理，那些投资者的权益又该如何处理？总不能宣布其“作废”吧，按市场规则或应由作为企业大股东的政府回购这些股票。可是财政拿得出这笔钱吗？……

这无疑是个难题。由此可见，当初让那些高速公路上市虽然筹得了部分建设资金，却是一种急功近利的短视行为。市场自有市场的逻辑，此所谓“出来混总是要还的”。管理当局会不会不得已只能修改法规，继续延长高速公路的收费年限？果如此就成了经济学所说的“路径依赖”，即有些事情发现选错了路径也只能硬着头皮走下去。

推而论之，凡属具有公共品性质的国有企业，都不应该拿去上市。高速公路不过是其中的一个典型而已。（未名日记6月11日）